The Demand Potential of an Urban Freight Consolidation Centre

Urban Transport, stated preferences, service contract.

Inquinano maggiormente le auto elettriche o le auto convenzionali? Stime recenti, variabili determinanti e suggerimenti di politica dei trasporti

In questo saggio vengono passati in rassegna alcuni studi recenti che confrontano gli impatti ambientali dei diversi tipi di alimentazione, con una particolare attenzione ai i veicoli elettrici e agli veicoli a combustione interna. Gli studi analizzati variano per estensione degli obiettivi e per metodologia adottata. Gli studi non portano a risultati coincidenti, ma segnalano che: a) relativamente alle emissioni di gas serra, i veicoli elettrici sono probabilmente migliori degli veicoli a combustione interna; b) relativamente alle emissioni di inquinanti locali gli studi portano a risultati contrastanti; c) L’acidificazione e l’esaurimento dei materiali, riportato solo in uno degli studi, è moderatamente favorevoli ai veicoli elettrici. Tutti gli studi mostrano, come era naturale attendersi, che il mix elettrico è decisivo per il confronto tra i veicoli elettrici e i veicoli a combustione interna. Un mix elettrico fortemente sbilanciato sul carbone rende i veicoli elettrici peggiori dei veicoli a combustione interna. La rassegna ha anche messo in luce le variabili cruciali che determinano il risultato. Esse sono: 1) l’efficienza nella produzione di energia elettrica; 2) l’efficienza nella produzione della benzina; 3) l’efficienza nella produzione dei veicoli; 4) l’efficienza dei veicoli e 5) i cicli di guida. Le principali implicazioni di politica dei trasporti sono le seguenti. Gran parte degli incentivi e delle politiche attuali hanno lo scopo di rendere i BEV più convenienti per i consumatori, ad esempio, tramite sussidi all’acquisto, esenzioni fiscali o diritti di accesso alle corsie riservate. Queste politiche sono importanti, forse essenziali nella fase di diffusione iniziale dei veicoli elettrici, ma non sono probabilmente alla lunga sostenibili o accettabili. Molto più rilevante nel medio-lungo periodo è: a) riuscire a produrre l’energia elettrica il più possibile con le fonti rinnovabili; b) migliorare la produzione, il rendimento e il riuso\riciclaggio delle batterie; e c) pianificare e costruire una rete infrastrutturale di ricarica dei veicoli elettrici equivalente alle stazioni di servizio per le auto a benzina

L’automobile elettrica in Italia: un’opportunità da cogliere?

L’automobile elettrica (AE) ha alcune proprietà interessanti per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti e migliorare la qualità urbana quali l’assenza del rumore prodotto dal motore, la non emissione di gas da combustione nella fase di utilizzo del veicolo, la potenziale riduzione dalla dipendenza dal petrolio. Ad oggi, l’’Italia mostra un tasso di penetrazione delle AE più lento rispetto agli altri paesi europei e un più lento sviluppo della rete delle stazioni di ricarica. E’ un’opportunità persa? In questo articolo si sostiene che la risposta q questa domanda è però meno scontata di quanto sembri e merita un’analisi scientifica approfondita. In primo luogo si deve ammettere che, al momento attuale, le AE mancano ancora dei requisiti di convenienza economica e di comodità d’uso che invece contraddistinguono le auto tradizionali. Come per tutte le nuove tecnologie, i margini di incertezza sono ancora molto ampi, anche se i progressi realizzati negli ultimi anni relativamente alle batterie elettriche, ottenendo consistenti miglioramenti della loro capacità e durata e contemporaneamente una riduzione del loro peso, volume e costo, fanno ben sperare. Affinché le opportunità si realizzino è necessario che, non solo dal punto di vista tecnologico, ma anche da quello industriale e da quello organizzativo e regolamentare, i diversi attori operino in modo coerente allo sviluppo della mobilità elettrica. Gli investitori privati, soprattutto i produttori di automobili ma anche tutta la filiera della componentistica ad essi collegata, devono svolgere il proprio essenziale compito. Le autorità pubbliche devono, se ritengono che le AE siano un’opportunità anche per l’Italia, fatta un’accurata analisi dei costi e dei benefici avvalendosi delle tecniche di stima più avanzate e coordinandosi a livello nazionale e locale, devono predisporre quell’insieme di incentivi fiscali e non che ne favoriscano l’adozione. Finora ciò non è avvenuto. Sono stati deliberati incentivi poco mirati che non sono risultati efficaci e si è pianificata le rete di infrastrutture di ricarica, realizzandola ad oggi in misura molto contenuta. Più che concentrarsi sulla realizzazione di un’infrastruttura diffusa, che - anche se giudicata non troppo impegnativa economicamente – è comunque difficile, alla luce dei possibili sviluppi della capacità delle batterie, da posizionare e dimensionare correttamente, si sostiene che sia preferibile procedere per sperimentazioni successive su aree di utilizzo efficiente delle potenzialità delle AE. Le aree più promettenti, date le caratteristiche attuali dei veicoli elettrici e delle esperienze internazionali, sono il trasporto urbano delle merci, il servizio dei taxi e le flotte pubbliche e private (carsharing) ad alta percorrenza. E’ possibile che in queste aree ci siano le condizioni sia private che sociali per una loro efficiente introduzione. Per quanto riguarda la mobilità privata, contrariamente a quanto ci si aspettava, le AE sembrano, al momento attuale, essere convenienti solo se si dispone di un garage privato e si percorrono più di 13 mila km all’anno (circa 40 km al giorno), tenendo comunque conto che in Italia viaggi lunghi sono ancora problematici. Congiuntamente alla penetrazione delle AE, è estremamente importante ulteriormente rafforzare il peso delle fonti rinnovabili nella produzione di energia elettrica. Solo se l’energia elettrica è prodotta da fonti rinnovabili il bilancio ambientale delle AE è inequivocabilmente positivo. Anzi, proprio nell’interazione positiva tra produzione di energia elettrica e uso dei veicoli elettrici (smart grid, grid-to-vehicle, vehicle-to-grid, produzione di energia a livello locale e immagazzinamento dell’energia) sta uno dei punti principali su cui lavorare e investire. Su questi aspetti è indispensabile che il decisore pubblico guidi il processo innovativo

Bottleneck Congestion and Modal Split Revisited

The paper examines the efficiency of alternative road pricing schemes when an alternative railroad service is available. The paper uses a model, developed by Tabuchi (1993), in which road transport presents a bottleneck congestion technology while railroad transport shows economies of scale with respect to the number of train users. The competition between the two modes is assumed to be on cost basis only. It is found that if the railroad fare is set equal to the average cost, the relative efficiency of the regimes depends on parameters' values. The numerical simulation shows that the fine toll regime is generally to be preferred to the alternative regimes but when the fixed railroad cost is large enough so that the inefficient exploitation of the scale economies is less than compensated by the toll revenue.Road transport, Public transport, Congestion, Congestion pricing

Introduzione alla rivista di economia e politica dei trasporti. Perché una nuova rivista?

In ambito accademico non mancano certo prestigiose riviste che trattano i diversi temi propri dell\u2019economia e della politica dei trasporti1. Quasi tutte le riviste hanno carattere internazionale - facendo prevalentemente uso della lingua inglese - e multidisciplinare, con apporti di economisti, ingegneri, statistici, matematici, geografi, psicologi, sociologi e storici. La selezione degli articoli avviene, almeno nelle riviste migliori, con referaggio tra pari, con tempi di attesa a volte anche di qualche anno. Il prestigio e la diffusione internazionale di cui godono tali riviste le rendono molto ambite per i ricercatori e dottorandi di tutto il mondo che necessitano accreditamenti per la loro carriera accademica

La diffusione dell’auto elettrica: uno sguardo a livello mondiale

L’automobile elettrica rappresenta un interessante caso dal punto di vista dell’economia industriale e della storia dei trasporti e della tecnologia. Si tratta di una forma di alimentazione delle vetture che è già stata storicamente sperimentata verso la fine del XIX secolo, per ripresentarsi quindi meno di un decennio fa. Riuscirà ora l’automobile elettrica a diffondersi e a conquistare un ruolo nel mercato delle automobili? O diventerà addirittura la forma di alimentazione dominante come sognano i suoi sostenitori? Questo capitolo introduttivo vuole fare il punto sulle recenti tendenze del mercato automobilistico a livello mondiale, dominato dalle automobili a motore termico. Si scopre quindi che anche l’automobile elettrica, come molte altre innovazioni che cambiano la vita delle persone, è un prodotto sociale, nel senso più ampio del termine.The electric car is an interesting topic from the point of view of industrial economics and of the history of transport and technology. It applies to cars a type of energy that was already experimented towards the end of the XIX century, to be substituted by fossil fuels and to be used again less than 10 years ago. Could the electric car achieve a significant market share? Could it even become the dominant car type? This chapter aims at illustrating the recent market trends at global level, dominated nowadays by fossil fuel-based cars. It comes out that the electric car, as many other innovations that change people’s life, is a social product

La diffusione dell\u2019auto elettrica: uno sguardo a livello mondiale

L\u2019automobile elettrica rappresenta un interessante caso dal punto di vista dell\u2019economia industriale e della storia dei trasporti e della tecnologia. Si tratta di una forma di alimentazione delle vetture che \ue8 gi\ue0 stata storicamente sperimentata verso la fine del XIX secolo, per ripresentarsi quindi meno di un decennio fa. Riuscir\ue0 ora l\u2019automobile elettrica a diffondersi e a conquistare un ruolo nel mercato delle automobili? O diventer\ue0 addirittura la forma di alimentazione dominante come sognano i suoi sostenitori? Questo capitolo introduttivo vuole fare il punto sulle recenti tendenze del mercato automobilistico a livello mondiale, dominato dalle automobili a motore termico. Si scopre quindi che anche l\u2019automobile elettrica, come molte altre innovazioni che cambiano la vita delle persone, \ue8 un prodotto sociale, nel senso pi\uf9 ampio del termine

Quale politiche per promuovere le automobile elettriche in Italia? Un commento

Anche se il dibattito giornalistico tende a concentrarsi pi\uf9 spesso sul trasporto ferroviario, sul trasporto pubblico o sulle grandi infrastrutture, le statistiche ci dimostrano inequivocabilmente che \ue8 l\u2019automobile privata il mezzo di trasporto con il quale vengono effettuati il maggior numero di viaggi. Non sorprendente quindi che l\u2019automobile privata sia il mezzo di trasporto che pesa maggiormente sui bilanci delle famiglie e che sia anche il mezzo che causa il maggior consumo energetico e la pi\uf9 elevata quantit\ue0 di emissioni atmosferiche e rumore. Dopo aver avviato l\u2019era dell\u2019automobilismo tra la fine del XIX e l\u2019inizio del XX secolo, le auto elettriche (AE), allora capaci di un\u2019autonomia di circa 60 miglia, hanno ceduto il passo alle auto a motore a combustione interna. Agli inizi del XXI, stimolate dal governo californiano, alcune case automobilistiche, tra cui la General Motors con il modello EV1, cominciarono a costruire alcuni modelli moderni di AE con buone performance ma alti costi. Recentemente, il successo della Toyota Prius, introdotta nel 2001, capace di aumentare l\u2019efficienza energetica e ambientale dei motori, e pi\uf9 recentemente la Nissan Leaf, frutto dell\u2019alleanza Nissan-Renault e la Tesla Model S, prodotta dalla start up californiana Tesla Motor, hanno mostrato che, nonostante gli alti costi delle batterie e l\u2019autonomia ancora limitata, le AE hanno un mercato non solo di puri appassionati. Un sempre maggior numero di importanti case automobilistiche a seguito di questi esempi pionieristici sta producendo modelli solo elettrici o plug-i